Мне всегда было интересно, насколько нью-йоркское метро подготовлено к холодам и снегопадам. Особенно с учетом его размеров и количества открытых участков. Оказалось, что вполне даже готово. Оно, конечно же, в такие моменты работает в авральном режиме, но поезда ходят несмотря на сильный снег и перепады температуры. В этом году компания MTA выложила кучу интересных фотографий, дающих возможность заглянуть за кулису и посмотреть на их уборочную технику и технологию работы. Некоторые были для меня неожиданными. (29 фотографий)
Реактивный рельсоочиститель – Jet Blower – шайтан-машина с установленным на нее двигателем от реактивного самолета. Техника крайне суровая, поэтому используют ее только на территориях депо и на подъездных путях. Принцип работы прост – при помощи мощной струи машина сдувает снег со всего, что попадается ей на пути. Температура струи достигает 315 С градусов, так что большая часть снега со льдом в процессе просто испаряются. Главная проблема это сильный шум, именно поэтому реактивные рельсоочистители редко выпускают за пределы депо.
У очистителя две силовые установки: дизель для перемещения по путям и реактивный двигатель для сдувания снега. На очистителях, которые используются в нью-йоркской подземке, установлены двигатели General Electric/Westinghouse J57, которые когда-то стояли на бомбардировщики B-52. Помимо высокого расхода у них есть еще один недостаток – при больших нагрузках они начинают нещадно дымить.
Очистители приписанные к лонгайлендской железной дороге (LIRR) недавно прошли модернизацию. На них установили “новые” реактивные двигатели Rolls Royce Viper, которые в два раза экономичнее старых и почти не дымят. “Новые” они для железной дороги – двигатели, как и в предыдущем случае, были сняты со списанных самолетов. Силовая установка Rolls Royce Viper расходует около 378 литров авиационного керосина в час при 70% нагрузке. Вместимость топливного бака 6800 литров. Т.е. машина может работать почти 18 часов без остановки.
Роторный снегоочиститель – Snow Thrower – убирает и скидывает в сторону снег лежащий на путях, а также чистит контактный рельс при помощи дополнительных боковых щеток.
Может сбрасывать снег на расстояние до 60 метров. Производительность до 3 000 тон снега в час.
Главная проблема, что снег скидывать особенно некуда. Сразу за путями начинаются частные территории.
Электричество для питания пассажирских составов подается через контактный рельс. Он штука надежная, но почти никак незащищенная от снега. Поэтому чистить его щетками это дело хорошее, но, к сожалению, недостаточное. Лед очень плохо проводит ток, поэтому если контактный рельс обледенеет, то прекратится питание и электропоезд встанет.
Для предотвращения таких ситуаций существует специальный вагон-льдоудалитель – De-Icer Car.
Для предотвращения таких ситуаций существует специальный вагон-льдоудалитель – De-Icer Car.
Он оборудован специальными башмаками, которые скребут контактный рельс, и системой опрыскивания, которая поливает его противообледенительной жидкостью. Баки с жидкостью находятся внутри вагона.
De-Icer работает в связке с дизельным локомотивом и никак не зависит от электричества. Локомотив оборудован снегоотвалом и скребками.
Каков бы не был уровень механизации, все равно не обойтись без главного работника – человека с лопатой.
Платформы пригородных поездов убирают при помощи портативных снегоочистителей. На платформах надземных станций метро снег приходится скидывать в кучи по центру. Если сбрасывать его вниз, то он будет падать на головы прохожих. После уборки поверхность щедро посыпают солью.
Вагоны поездов также проходят специальную подготовку. Двери опрыскивают антиобледенительной жидкостью, магистрали воздушных тормозов очищают от влаги, чтобы предотвратить их замерзание, башмаки токоприемников меняют на зимние, с дырками, чтобы не налипал снег.
Во время сильных морозов и снегопадов, составы ставят на ночь не в депо, а в туннели метро. Благо система экспресс-путей позволяет это сделать не создавая помех для движения ночных поездов.
На лонгайленской железной дороге используется так называемый “алкогольный поезд” – Alcohol train. Дело в том, что почти все пригородные нью-йоркские электрички, так же, как и поезда метро, получают питание от контактного рельса.
Соответственно, контактные рельс и стрелочные переводы приходится обрабатывать антиобледенительной жидкостью. Для этих целей используют так называемый industrial alcohol. Насколько я понял, это тот же этиловый спирт с присадками. Отсюда и название поезда.
Еще одной проблемой в зимнее время является замерзание стрелочных переводов. Это довольно сложное техническое устройство для безотказной работы которого необходимо, чтобы на его элементах отсутствовали скопления льда и снега. Неперевод стрелки в нужное положение приведет к остановке движения. Решают проблему по-разному, в зависимости от конструкции перевода и интенсивности движения на данном участке.
Стрелки могут чистить по старинке – при помощи лопаты, лома, метлы и такой-то матери.
Стрелки могут чистить по старинке – при помощи лопаты, лома, метлы и такой-то матери.
Могут использовать для этих целей мобильный обдуватель. Это машина со очень мощной нагнетающей установкой.
Она работает не только зимой. Ей сдувают листья, мусор, грязь и даже воду. Машина может передвигаться по рельсам со скоростью до 80 км/ч.
Просто раскопать стрелочный перевод бывает недостаточно. Надо его еще как-то разморозить. Для этих целей используют гексан, который разливают из лейки вдоль путей, а потом поджигают. 15 минут горения обычно хватает для того, чтобы был результат.
Стрелка может иметь автономную систему подогрева.
Самая примитивная система – обогрев при помощи керосина. Это более продвинутый, чем лом и метла, но не менее дедовский метод. В специальные отсеки расположенные под стрелкой кладут ветошь пропитанную керосином и поджигают. Такая технология требует постоянного контроля и подлива горючки.
Стрелка может иметь автономную систему подогрева.
Самая примитивная система – обогрев при помощи керосина. Это более продвинутый, чем лом и метла, но не менее дедовский метод. В специальные отсеки расположенные под стрелкой кладут ветошь пропитанную керосином и поджигают. Такая технология требует постоянного контроля и подлива горючки.
Здесь уже требуется подводка газовой трубы, что делает этот метод не всегда реализуемым. Главная проблема газового подогрева в том, что на сильном ветру он может потухнуть и его придется поджигать снова. В час пик это может стать непростой задачей.
Не знаю насчет эффективности и удобства пользования, но это несомненно самый эффектный способ. Горящие рельсы завораживают. Интересно, что будет, если по ним проедет спирторазбрызгивающий поезд?
Самая современная и распространенная система подогрева стрелочного перевода – электрическая. Система включает в себя нагреватели, монтируемые на внешней стороне рельс и автоматическую систему управления обогревом, снабженную датчиками температуры и осадков. Система автоматически включает обогрев при наличии на переводе снега или льда, а также при условиях, благоприятных для их образования. На фото хорошо видно, что все пути за зоной подогрева скрыты под толстым слоем снега.
При сильных снежных завалах используют снегоуборочные машины разной мощности. Это новейший Snow Fighter. В сложенном виде он выглядит несколько непонятно.
Для самых сложных случаев недавно был куплен поезд прозванный Дартом Вейдером. Его пока ни разу не использовали, поэтому зимних фотографий нет.
Ну и мой персональный любимчик во всем огромном флоте уборочной техники компании МТА. Хотя идея устанавливать отвал на тачку за 40 000 долларов и кажется мне несколько бредовой, но выглядит круто.
Источник: samsebeskazal
Сергей: 
